به نقل از «فرارو»

اگر قواعد بازی را رعایت نکنیم با ما بازی نمی‌کنند

تاریخ انتشار: ۲۰ شهریور ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۸۶۵۸۹۸۵

بیش از دو دهه است که ایران با تاسیس ایستگاه‌های راه‌آهن سرخس و رازی در شرق و غرب کشور به یک بازیگر در ترانزیت ریلی شرق به غرب تبدیل شده است. اما استفاده از این مسیر ریلی برای ترانزیت کالا از چین به اروپا بعد از دو دهه همچنان در هاله‌ای از ابهام قرار دارد. در طول سال‌های گذشته رقبای ایران در منطقه به سرعت در حال توسعه خطوط ترانزیتی جایگزین هستند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

رقابت‌ها بر سر دالان‌های تجاری علاوه بر منافع اقتصادی برای کشورها در حال نزدیک شدن به نزاع‌های سیاسی و حتی خصومت نظامی است.

در ادامه گفت‌وگوی اعتماد با بهرام امیر احمدیان، پژوهشگر روابط بین‌الملل را می‌خوانید.

ایران سال‌هاست در زمینه ترانزیت کالا سرمایه‌گذاری کرده است. ایده‌های ایران چهارراهی و تعلق بخشی از راه ابریشم باستانی به ایران در میان مقام‌های کشور رایج است و همواره گفته شده که ایران جایگاه بسیار مناسبی برای ترانزیت کالا از شرق به غرب و شمال به جنوب دارد. اما در سال‌های اخیر شاهد بوده‌ایم در حالی که میزان ترانزیت کالا از مسیر ایران چندان رشدی پیدا نکرده است، رقبای منطقه‌ای ایران با ایجاد مسیرهای جایگزین، مثل کریدور میانی که توسط ترکیه از چین به قزاقستان و سپس دریای خزر به جمهوری‌های آذربایجان و گرجستان می‌رسد و از طریق ترکیه، چین را به اروپا متصل می‌کند، توانسته‌اند بخشی از ترانزیت شرق به غرب را به خودشان اختصاص بدهند. فکر می‌کنید دلیل عقب‌ماندگی ما در این زمینه چه باشد؟

می‌توانم این‌گونه تحلیل کنم که وقتی از کریدور و ترانزیت صحبت می‌کنیم، چرا باید فکر کنیم که ما موقعیت ترانزیتی و ژئوپلیتیکی داریم؟ هر کشوری در بخشی از کره زمین واقع شده است، به این می‌گوییم موقعیت جغرافیایی، یعنی از این طریق می‌توان ارزیابی کرد که شمال یا جنوب هر کشور چه چیزی قرار گرفته یا اینکه کنار دریا قرار گرفته یا نه.

مادامی که درون آن واحد سیاسی یا کشور، شرایط برای پیوستن به مبادلات منطقه‌ای مهیا نشود، نمی‌توان گفت آن کشور موقعیت ژئوپلیتیکی دارد. مفهوم موقعیت ژئوپلیتیکی این است که یک واحد سیاسی بتواند موقعیت جغرافیایی خودش را طوری مدیریت کند که کشورهایی که پیرامون آن هستند، به‌ویژه کشورهای محصور در خشکی، بدون عبور از آن کشور نتوانند به حیات خودشان ادامه دهند و اگر جایگزینی برای آن کشور داشته باشند، موقعیت آن کشور ژئوپلیتیکی نیست.

مساله دیگر این است که وقتی از ترانزیت صحبت می‌کنیم، ترانزیت را در گام نخست به مفهوم اقتصادی می‌بینیم، یعنی اینکه برای ما ایجاد درآمد کند. این ایجاد درآمد، به این معناست که دیگران درآمدی ایجاد کرده‌اند و ما می‌خواهیم آن را کسب کنیم. این ایجاد درآمد، نیازمند مدیریت سرزمین است. برای اینکه سرزمین را مدیریت کنیم، ما تا به امروز هیچ بررسی‌ای انجام نداده‌ایم که هزینه‌هایی که ما برای نگهداری زیرساخت‌ها متقبل می‌شویم و برای بودجه عمومی صرف می‌کنیم و می‌خواهیم درآمدهایی از ترانزیت کسب بکنیم، آیا این هزینه و درآمد همدیگر را پوشش می‌دهند؟ ما هیچ بررسی علمی‌ای در این زمینه نداریم.

یعنی شما می‌فرمایید که ممکن است هزینه ترانزیت کالا بیشتر از درآمد ناشی از آن باشد…

بله! ما هیچ محاسبه‌ای در این زمینه انجام نداده‌ایم. بنابراین کسانی که می‌گویند درآمدهایی که از ترانزیت حاصل می‌شود، می‌تواند جایگزین درآمدهای نفتی ایران شود، خیلی ذهنی صحبت می‌کنند و هیچ کدام عملی، علمی و اقتصادی نیستند. ما می‌گوییم کشوری که می‌خواهد ترانزیت انجام دهد، باید موقعیت خودش را ارتقا دهد، برای اینکه یک کشور موقعیت خودش را در محیط بین‌الملل ارتقا دهد، می‌گویند اگر کشوری باشد که زیرساخت‌های ترانزیتی داشته باشد و دیگر کشورها بدون کمک این کشور نتوانند به حیات عادی خودشان ادامه دهند، اگرچه ممکن است ترانزیت درآمد ایجاد نکند، اما می‌تواند جایگاه یک کشور را در محیط بین‌الملل ارتقا دهد؛ در رای‌گیری‌ها در مجامع بین‌المللی، کشورهایی که وابسته به ترانزیت کالا از خاک این کشور هستند، به این کشور کمک می‌کنند و به خواسته‌هایش رای می‌دهند و از موقعیتش دفاع می‌کنند.

در ترانزیت فقط درآمد مطرح نیست، بلکه ارتقای کیفی و کمی و جایگاه کشور در محیط بین‌الملل مطرح است. به همین سبب است که کشورها سعی می‌کنند اقتصاد خودشان را طوری به کشورهای همسایه گره بزنند… اصلا ژئوپلیتیک یعنی چه؟ یعنی مدیریت سرزمین، جغرافیا و تدوین سیاست خارجی بر اساس موقعیت کشور در مبادله با کشورهای همسایه، منطقه و روابط بین‌الملل. اگر شما بتوانید اینها را مدیریت کنید، به این می‌گویند ژئوپلیتیک. تعریف ژئوپلیتیک این است. اینکه ما بگوییم موقعیت کشور ما خیلی عالی است، اما از کشور ما استفاده نمی‌کنند، نمی‌توانیم در ساختارها و سازمان‌های منطقه‌ای حضور و حرفی برای گفتن داشته باشیم، فقط داریم با خودمان تعارف می‌کنیم.

گفتید کشور باید بتواند ارزش خودش را برای همسایگانش حیاتی کند، سه دهه است که هشت کشور محصور در خشکی بعد از فروپاشی شوروی در شمال کشورمان ایجاد شده‌اند و به آب‌های آزاد راه ندارند. این سه دهه برای ایران فرصت مغتنمی بود که بتواند خودش را به عنوان تامین‌کننده نیازهای این کشورها تحمیل بکند، چه به عنوان بازاری برای تولیدات خودش و چه به عنوان مسیری برای رسیدن کالاهای تولیدی دیگر کشورها به این چند کشور آسیای میانه و قفقاز. چرا این اتفاق نیفتاد؟

وقتی ما می‌پرسیم چرا کشورهای محصور در خشکی از بنادر ما استفاده نمی‌کنند، به ساختار اقتصادی این کشورهای محصور در خشکی توجه نمی‌کنیم. برای مثال افغانستان را در نظر بگیرید، کشوری محصور در خشکی که در شرق ایران واقع شده است، این کشور از طریق پاکستان می‌تواند به آب‌های آزاد دسترسی داشته باشد.

افغانستان چه محصولی تولید می‌کند که می‌خواهد به بازارهای بین‌المللی صادر کند؟ محصولی ندارد. وارداتش چه چیزی است؟ همه اینها را باید در نظر بگیریم، مبدا و مقصد واردات و صادرات، مبادلات کشورها با یکدیگر را باید در نظر بگیریم. کشورهای آسیای مرکزی پنج کشور هستند، سه تا از این کشورها، یعنی قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان، صادرکننده انرژی و مواد خام هستند. این سه کشور محصولات خودشان را به کجا صادر می‌کنند؟ به شرق صادر می‌کنند، به مقصد چین و بخشی هم به سمت غرب و به سمت اروپا.

روسیه ساختار اقتصادی‌اش، صادرات مواد خام اسلحه و انرژی است، بازارهای روسیه کجاست؟ در اروپا. روسیه محصولی ندارد که به سمت جنوب بیاورد. ما سال‌ها و قرن‌هاست که با روسیه در ارتباط هستیم. ببینید چه کالایی هست که در ایران رایج باشد و ما در خانواده‌ها و اطرافیان‌مان ببینیم کسی استفاده کند و بگوید که کالای روسی است؟ وقتی اطراف خودمان را نگاه می‌کنیم، می‌بینیم که کالاهای مصرفی در ایران تولید شرق آسیاست؛ کره جنوبی، ژاپن، فیلیپین، اندونزی، مالزی و چین.

ما به شرق آسیا نفت صادر و از آنجا هم کالا وارد می‌کنیم. بنابراین وقتی به بازار می‌رویم، کالاهای وارداتی‌ای که پیدا می‌کنیم، ساخت کشورهایی است که به آنجا نفت فروخته‌ایم؛ هند، چین، شرق و جنوب شرقی آسیا و ترکیه. بازارهایی که می‌توانند از سرزمین‌های یکدیگر برای ترانزیت استفاده کنند، بستگی به ساختار اقتصادی‌شان دارد. آسیای مرکزی اقتصاد خودش را در طول سه دهه گذشته به سه سمت تنظیم کرده است: به سمت شرق که آنجا انرژی و مواد خام صادر می‌کند، به سمت غرب، یعنی از طریق دریای خزر و قفقاز به اروپا و به سمت شمال که با روسیه در ارتباط هستند، چون ذهن، ادبیات و فن روسی آنجا حاکم است. با ایران می‌خواهند چه کنند؟ از ایران می‌خواهند مواد خام صادر کنند؟ خب این کار را نمی‌کنند.

زمانی ازبکستان از ایران پنبه صادر می‌کرد. ۷۰ درصد پنبه ازبکستان از ایران به سمت جنوب صادر می‌شد و به هندوستان می‌رفت. الان امریکایی‌ها و آلمانی‌ها در ازبکستان سرمایه‌گذاری کرده‌اند و پنبه خام را تبدیل به نخ و پارچه می‌کنند، در نتیجه چیزی برای صادرات نمانده است. زمانی ترکمنستان از طریق خاک ایران گوگرد صادر می‌کرد، نزدیک به یک میلیون تن در سال. حالا قیمت حمل گوگرد، گران‌تر از خود گوگرد درمی‌آید و دیگر صادر نمی‌شود.

ما نگاه عمیق و علمی به نوع تولیدها و مصرف کشورهای پیرامون نداریم، بعد غصه می‌خوریم که چرا از ما ترانزیت نمی‌کنند. ترانزیت بستگی به این دارد که علاوه بر ساختار بازار، باید سه لایه را در نظر گرفت. یک لایه زیرساختی است، جاده و امکانات فنی و فیزیکی است، در اقتصاد به این می‌گویند کالای عمومی یا Public Goods، این را فقط دولت‌ها می‌سازند، جاده، راه‌آهن، پل و غیره که دولت می‌سازد و همه سرمایه‌های ملی است.

لایه دوم، لایه فرآیندی است. وقتی جاده ساخته می‌شود، چه کسی باید از آن استفاده کند؟ مگر دولت‌ها تجارت می‌کنند؟ تجارت دست بخش خصوصی است، شرکت‌های حمل‌ونقل هستند؛ بخش خصوصی می‌خواهد جایی باشد که جاده‌های خوبی داشته باشد، امکانات فنی داشته باشد، از لحاظ تکنولوژی مشکل نداشته باشد، امنیت و سرعت داشته باشد، قوانین و مقرراتی که حاکم است، مانند بیمه و بانک و امور قضایی و امنیتی، قابل اعتماد باشد.

در این فرآیندها بخش خصوصی است که می‌خواهد از این امکانات و خدمات استفاده کند، باید سرعت، امنیت، منفعت و سهولت برای آن فراهم شود؛ مثلا اگر در مبادی ورودی نتوانیم یک دولت محلی به وجود بیاوریم که دست‌ها را کوتاه کند، مراحل را تسهیل کند، کامیون، قطار و کانتینر به سرعت وارد شود و خواب نداشته باشد، از آن استقبال می‌شود.

ما این سیستم را نداریم؟

ما چنین شکل حاکمیتی نداریم. در بندر یا مبادی ورودی یا بنادر خشکی، ما هنوز این مدیریت واحد را تعریف نکرده‌ایم. لایه‌های متعدد حاکمیتی برای خودشان قوانین و مقررات خاص خودشان را اجرا می‌کنند. اما این فرآیند طولانی می‌شود و وقتی فرآیند طولانی شد، با وجود زیرساخت‌های خوب و مناسب، صادرکننده یا واردکننده جایگزین پیدا می‌کند، چون می‌خواهد به سرعت کالا را به بازار ببرد و قدرت رقابت داشته باشد. وقتی کالای صادرکننده دیر به بازار برسد، منفعتش از دست می‌رود.

یعنی نهادهای ما بین کالای عادی و کالای ترانزیتی در مبادی ورودی تفاوتی قائل نمی‌شوند؟

اینها قوانین و مقررات خودش را دارد، مثلا کالاهای فاسدشدنی باید زودتر مرخص شود، همه اینها هست. اما فرآیند پیچیده‌ای که فقدان یک پنجره واحد برای صادرات و واردات و ترانزیت ایجاد می‌کند، باعث مشکل شده است. در حال حل‌وفصل این موضوع هستند، در چندین برنامه برای حل این مساله صحبت شده است، اما هنوز نتوانسته‌اند به سرانجام برسانند.

به نظر من بیشتر به خاطر ساختار سیاسی و حاکمیتی دولت، ناگزیر است این روند را ادامه بدهد، به خاطر اینکه وظایف می‌تواند در هم ادغام و باعث ایجاد تنش شود. شرکت‌های حمل‌ونقل، شرکت‌های فورواردری و شرکت‌های واردات و صادرات، خیلی متمایلند به یک مجموعه‌ای برسیم که در مبادی ورودی و خروج اداره و سازمان واحدی شکل بگیرد که بتواند کار را تسهیل کند.

اما برگردیم به حرف اول من، باید ببینیم بازارهای دو طرف کجا هستند؟ چه نیازهایی به یکدیگر دارند؟ و کشور ما در کدام نقطه واقع شده است که بتواند این دو طرف را به هم متصل کند؟ کشور ایران از نظر زیرساختی نسبت به آسیای مرکزی، قفقاز، حتی ترکیه و کشورهای شرق ایران و عراق خیلی بهتر است. من به همه این کشورها سفر کرده‌ام که این را می‌گویم؛ سیبری، چین، هندوستان و همه کشورهایی را که نام بردم، رفته‌ام و از نزدیک دیده‌ام.

جاده‌های ایران خوب و مناسب است، منت‌ها مدیریت فضای سیاسی… علاوه بر دو لایه‌ای که گفتم یک لایه دیگر هم وجود دارد که بالای فرآیند و زیرساخت قرار دارد که فضای سیاسی است. در حاکمیت دولت از نظر سیاسی تصمیم‌ها طوری گرفته شود که باعث دادن امنیت و آرامش ذهنی به صادرکننده و واردکننده شود تا بتواند استفاده کند. بخشنامه‌های خلق‌الساعه، جلوگیری از بستن مرزها و همه این چیزها ممکن است باعث شود به هدفی که می‌خواهیم، نتوانیم برسیم.

فرمودید اقتصاد آسیای میانه چندان به جنوب وابسته نیست، اما به هر حال قدرت‌های اقتصادی‌ای در منطقه داریم که نیازمند عبور به سمت غرب هستند. چین روابط بسیار نزدیکی با اروپا دارد، چینی‌ها از گذشته از کریدور شمالی استفاده می‌کردند که از مغولستان و سیبری می‌گذرد و به آن Trans-Eurasia یا پل زمینی اوراسیا می‌گویند که چین را به اروپا متصل می‌کند. مسیر بسیار طولانی است. تلاش شده است مسیرهای جایگزینی برای این مسیر ایجاد شود. ایرانی‌ها یک مسیر ریلی شرق به غرب را نزدیک به دو دهه است که ایجاد کرده‌اند. در سال‌های اخیر هم دولت ترکیه سرمایه‌گذاری گسترده‌ای با قزاقستان، گرجستان و جمهوری آذربایجان انجام داده است تا این اتصال را از آسیای میانه ایجاد کند. به هر حال هنوز که هنوز است، بخش اعظم صادرات زمینی چین از کریدور شمالی انجام می‌شود، اما این کریدور جدید که به آن کریدور میانی گفته می‌شود، در حال تقویت شدن است و در حال رقابت با کریدوری است که ایران ایجاد کرده. فکر می‌کنید چرا ما در این ۲۰ سال نتوانسته‌ایم سهم بیشتری از ترانزیت کالای چین به اروپا را به دست آوریم؟

اگر ما یک نقشه جهان جلوی‌مان بگذاریم و نگاه کنیم، اگر از اروپا بخواهند به آسیای مرکزی متصل شوند، باید به ترکیه بیایند، از ترکیه پایین بیایند، به ایران بیایند و قوسی را طی کنند و بروند به سمت آسیای مرکزی. حالا اگر مسیر صافی وجود داشته باشد، مثلا از اروپا به دریای سیاه، از دریای سیاه به قفقاز، از قفقاز به دریای خزر و از دریای خزر به آسیای مرکزی، نزدیک‌تر می‌شود. منت‌ها یک مساله وجود دارد، عبور از دریای خزر ممکن است کند باشد. در حالی که قطار به سرعت می‌تواند از ریل عبور کند، در دریا، کشتی رو-رو چندان سرعتی ندارد، حداکثر ۲۰ کیلومتر در ساعت سرعت دارد.

اما یک مساله را هم در نظر بگیریم. چین وقتی می‌خواهد کالا صادر کند، در حجم بالا صادر می‌کند. دو عامل برای چین بسیار اهمیت دارد، یکی جمعیت این کشور است که یک میلیارد و ۳۵۰ میلیون نفر است، دولت چین می‌خواهد این جمعیت حیات داشته باشند، زندگی کنند، پس وابسته به صادرات هستند و در عین حال وابسته به واردات هم هستند.

پس عمده واردات و صادرات چین از سمت دریاها صورت می‌گیرد. بله! از طریق دریا مسیر طولانی‌تری طی می‌شود، ولی مفهومش این نیست که یک کشتی را می‌فرستند، منتظر می‌مانند که برود، تخلیه شود و برگردد. نه! پشت سر هم می‌توانند بروند، همان‌طور که حمل‌ونقل نفت هم در جهان همین‌گونه صورت می‌گیرد. جایی که لوله‌ای نیست و از طریق تانکرهای نفتکش نفت جابه‌جا می‌شود، یک تانکر نمی‌رود نفتش را خالی کند و برگردد و دوباره پر شود، پشت سر هم تانکرها می‌روند.

مساله این‌گونه حل می‌شود که از کدام مسیر و چگونه استفاده شود. چین در ابتکار کمربند و راه یا Belt And Road Initiative یا BRI شش کریدور زمینی تعریف کرده است. یکی از این کریدورها همان پل زمینی نوین اوراسیاست. این مسیر از چین بار را از طریق ریل به بلاروس می‌برد و از آنجا به لهستان و از لهستان به آلمان.

آنجا کانتینرها دوباره پر می‌شود و برمی‌گردد، از تکنولوژی‌ها گرفته تا مشروبات و چیزهای گران‌قیمت از آلمان به چین می‌آید. اما زمانی که تجاوز نظامی روسیه به اوکراین آغاز شد، آن مسیر تعطیل و تحریم شد. الان راه‌آهن چین وقتی از روسیه می‌گذرد و وارد بلاروس می‌شود، دیگر نمی‌تواند حرکت کند، بنابراین این مسیر تعطیل شده است.

کریدور شماره ۶ در ابتکار کمربند و راه، مسیری است که ما می‌توانیم روی آن کار کنیم. این کریدور از چین به آسیای مرکزی می‌آید، از آسیای مرکزی وارد ایران می‌شود، از ایران می‌رود به ترکیه و از ترکیه به اروپا. اما این مسیر اصلا کار نمی‌کند. ما با چینی‌ها هیچ صحبتی نکرده‌ایم که به جای آن راه‌آهنی که متوقف مانده، ما این راه‌آهن را داریم و بیایید استفاده کنیم. ما چرا راجع به این کار نمی‌کنیم؟ اما یک پدیده‌ای مثل کریدور زنگزور که نه به بار است نه به دار است، تمام مطبوعات و ادبیات سیاسی ما را اشغال کرده است.

ما می‌گوییم به چین بگویید شما که با ما توافق ۲۵ساله امضا کردید، بفرما! الان که موقعیتش هست. اصلا می‌توانیم صحبت کنیم که چینی‌ها از همین کریدور شماره ۶ کالای نیم‌ساخته به ایران بیاورند، اینجا نیروی انسانی ارزان، زمین، مجانی یا خیلی ارزان تمام می‌شود. کالای نیم‌ساخته را اینجا به دست مهندسان و کارگران ایرانی بساز و بفرست به بازارهای بین‌المللی. من در چندین مورد در گزارش‌هایی که تهیه کرده‌ام، نوشته‌ام. اما هیچ صحبتی از این نیست که چنین کاری می‌توانیم بکنیم و چین را در زنجیره جهانی ارزش به خودمان گره بزنیم و شریک بشویم.

از چین بپرسیم که چرا ۲۵ساله را با ما کار نمی‌کند؟ حتما می‌گوید FATF ندارید، حتما می‌گوید شما مشکلاتی دارید که ما نمی‌توانیم با شما کار کنیم، در سازمان تجارت جهانی نیستید، تحریم هستید. باید ببینیم کجای کار لنگ است که از کریدورهای ما استفاده نمی‌کنند. در حالی که ما زیرساخت‌ها را آماده کرده‌ایم و نشسته‌ایم که بیایند و با ما کار کنند، کسی نمی‌آید. یک دلیلش فنی است، یک دلیلش اقتصادی است و دلیل سومش سیاسی است. اگر ما می‌خواهیم در محیط بین‌الملل تبدیل به بازیگر شویم، باید قواعد بازی را رعایت کنیم. اگر ما قواعد بازی را رعایت نکنیم، با ما بازی نمی‌کنند.

در مورد کریدور میانی چطور؟ از سال ۲۰۱۷ که آخرین قطعه راه‌آهن این کریدور بین تفلیس تا قارص در ترکیه تکمیل شد، این کریدور پیشرفت چشمگیری کرده است. گفته می‌شود سال گذشته ۳۰ هزار کانتینر، هرچند عدد خیلی بزرگی نیست، اما این تعداد کانتینر از کریدوری که از دریای خزر عبور می‌کند که به کریدور میانی یا کریدور TITR (کریدور بین‌المللی دو سوی دریای خزر) معروف است، حمل شد. نظرتان در مورد این کریدور چیست؟ آیا این کریدور می‌تواند رقیبی برای کریدور شرق به غرب ما باشد؟

ببینید، این کریدوری که ما تعریف می‌کنیم، بیشتر به منظور مبادلات تجاری بین ترکیه و آسیای مرکزی و چین است. اگر از کریدور میانی صحبت می‌کنیم، نباید ابتدایش قارص باشد، باید جای دیگری باشد، جایی که به اروپا متصل شود. قارص محلی است، شهری که بعضی‌ها به اشتباه می‌نویسند کارس، با قاف و صاد است. ما می‌گوییم این ریلی که ساخته شده، ظرفیتش محدود است. سال‌ها گرجستان، با آذربایجان و ترکیه روی این خط آهن کار کردند. بخش بین باکو تا تفلیس از قبل وجود داشت، اما از قارص به آخالتسیخه و از آنجا به تفلیس متصل می‌شود.

روی این خط آهن خیلی وقت سرمایه‌گذاری کردند تا بالاخره موفق شدند. ولی کریدوری که مدنظر من است، به نام کریدور تراسکا (TRACECA) از سال ۱۹۹۳ دایر است. کریدوری است که از حوزه اروپا، به‌ویژه اروپای شرقی، وارد دریای سیاه می‌شود، از دریای سیاه وارد قفقاز می‌شود، از گرجستان، از طریق راه‌آهن از بندر پوتی و باتومی، وارد می‌شود و به غرب دریای خزر و باکو می‌رود و بعد به شرق دریای خزر در ترکمن‌باشی متصل می‌شود. از آنجا به سوی آسیای مرکزی و چین می‌رود.

ایران نمی‌خواست عضو این کریدور بشود، اما فکر کنم ایران از سال ۲۰۰۶ عضو شده و حق عضویت پرداخت می‌کند. اگر روی نقشه نگاه کنیم، این مسیر (TRACECA) صاف شرقی غربی است و صاف می‌گذرد، اما اگر بخواهند از ایران استفاده کنند، ابتدا باید به جنوب بیایند و دوباره بروند بالا. آنچه الان در کریدورها مطرح است، سرعت است.

ممکن است کریدوری باشد که امن باشد، سهولت داشته باشد و همه چیزش کامل باشد، اما زمان بیشتری ببرد. شما می‌خواهید کالای‌تان را زودتر به بازار برسانید تا بتوانید به پول برسید و استفاده کنید و تا رقیب‌تان به خودش بجنبد، فروخته باشی و رفته باشی. بنابراین سعی می‌کنند نزدیک‌ترین راه را انتخاب کنند، سهل‌ترین راه را انتخاب کنند و اینکه امنیتش بیشتر است.

تصمیم انتخاب کریدور با شرکت‌های حمل‌ونقل و صادرکنندگان و واردکنندگان است، دولت‌ها فقط تسهیلات فراهم می‌کنند، دولت‌ها فقط قوانین و مقررات تعیین و نظارت می‌کنند. اما تصمیم‌گیری اینکه چه کالایی از کجا رد شود با بازرگانان و فعالان اقتصادی است، با اتاق‌های بازرگانی و تاجران است. ما می‌خواهیم در اقتصادی که خودمان دوست داریم آن را دولتی کنیم، دستور بدهیم که از کریدور ما استفاده کنند، چنین چیزی امکان‌پذیر نیست.

در دوره شوروی، این کشور به ۱۸ منطقه اقتصادی تقسیم می‌شد. این مناطق اقتصادی به هم گره خورده بودند، تمام عناصر تولید و مصرف، یکی از این مناطق قفقاز جنوبی بود، آذربایجان، ارمنستان و گرجستان. اینها شبکه حمل‌ونقل‌شان یکی بود، شبکه آبرسانی، برق‌رسانی و همه چیزشان یکی بود. فروپاشی اتفاق افتاد.

یکی از این سه جمهوری وسط دو جمهوری دیگر قرار گرفته است و اجازه نمی‌دهد، می‌گوید این سرزمین تحت حاکمیت من است. مثل همین کریدوری که می‌خواهیم در موردش صحبت کنیم که اسمش را زنگزور گذاشته‌اند یا بهتر است بگوییم توران، چراکه می‌خواهد جهان ترکی را به جهان تورانی متصل کند، اگر آسیای مرکزی را توران بنامیم و این طرف را هم بگوییم ترک. اینجا مساله فرق می‌کند، مساله بیشتر سیاسی است، ولو اینکه صرفه سیاسی هم نداشته باشد.

به خاطر حاکمیتی که می‌خواهد اعمال کند و تضییق‌هایی که می‌خواهد بر دیگر واحدهای سیاسی به وجود بیاورد و اعمال اراده سیاسی بکند، تصمیم می‌گیرد چنین مسیری را هم تعریف کند. این موضوع جنبه‌های گوناگونی دارد که می‌توانیم به آن بپردازیم.

کریدور زنگزور چه منفعت سیاسی‌ای دارد؟ آیا موضوع فقط نژادی و قومی است یا اینکه مسائل دیگری هم در میان است؟

کریدوری که اکنون میان آذربایجان، گرجستان و ترکیه وجود دارد خیلی کارآمد است. بخشی از تراسکاست. هم از لحاظ اقتصادی، هم از لحاظ فنی و زیرساختی مناسب است. اگر بخواهیم این کریدور را با کریدور زنگزور جایگزین کنیم، خیلی زمان‌بر و هزینه‌بر است. به این دلیل که زیرساخت‌هایی که در ارمنستان یا نخجوان تعریف شده، مال دوران جنگ سرد است.

اجازه بدهید من توضیح بدهم کریدور زنگزور دقیقا چه چیزی است. بعد از اینکه در جنگ پاییز سال ۲۰۲۰ جمهوری آذربایجان توانست مناطقی را که ارمنستان در خاک این کشور اشغال کرده بود آزاد کند، جمهوری آذربایجان با میانجیگری روسیه توافقی با ارمنستان امضا کرد که بر اساس آن یک کریدور اختصاصی به ارمنستان داده می‌شد تا بر اساس آن جمهوری ارمنستان امکان ارتباط با قره‌باغ داشته باشد که منطقه‌ای ارمنی‌نشین در خاک آذربایجان است. در برابر جمهوری آذربایجان ادعا می‌کند در آن توافق با میانجیگری روسیه، یک کریدور با حاکمیت آذربایجان در خاک ارمنستان به جمهوری آذربایجان داده شود تا آذربایجان به جمهوری نخجوان، بخش جداافتاده از خاک خودش در مرز ترکیه، متصل شود. این توضیحات را عرض کردم که برای خوانندگان روشن باشد در مورد چه چیزی صحبت می‌کنیم.

اجازه بدهید من بیشتر توضیح دهم. بعد از اینکه این دو جمهوری با هم درگیر شدند، روسیه وارد صحنه شد. ما می‌دانیم که بر اساس تصمیم شورای امنیت سازمان ملل متحد، مساله قره‌باغ، مسائل مرتبط با آتش‌بس و هر مساله دیگری که وجود دارد، به سازمان امنیت و همکاری اروپا واگذار شد. سازمان امنیت و همکاری در اروپا، گروهی به نام مینسک تشکیل داد که ۱۲ عضو دارد و ریاست مشترک آن بر عهده سه کشور است، دو ابرقدرت هستند؛ یعنی روسیه و ایالات متحده امریکا و کشور سوم هم فرانسه است. هر یک از این کشورها در این منطقه منافعی دارند.

بنابراین هر نوع ابتکاری در مورد صلح و آتش‌بس در جنگ قره‌باغ، دست این سه کشور است. ولی روسیه در جنگ اخیر خودش به تنهایی وارد شده است، یعنی خلاف مصوبات شورای امنیت سازمان ملل متحد وارد شده است. این دخالت اصلا تضمین حقوقی ندارد.

در بند ۹ که در معاهده نوامبر ۲۰۲۰ در مورد این موضوع صحبت شده است، در ماده ۵ کریدور لاچین تعریف شده و در ماده ۹ گفته ارمنستان با در اختیار گذاشتن مسیر ترانزیت تسهیلاتی برای ارتباط دو بخش آذربایجان قائل خواهد شد. صحبتی در مورد حاکمیت نشده است. چیزی که شما گفتید حاکمیت بود…

من عرض کردم ادعای آذربایجان این است…

نه! آذربایجان اصلا چنین ادعایی نکرده است، گفته ارمنستان باید این کریدور را در اختیار ما قرار دهد که بتوانیم از طریق آن ارتباط برقرار کنیم. ولی حاکمیت این منطقه و پرچمی که در این سرزمین است مال ارمنستان است. مفهوم دیگر این است که برخلاف آنچه در مطبوعات ما ادعا می‌کنند که اگر این کریدور ایجاد شود، ارتباط ایران با ارمنستان قطع خواهد شد، چنین چیزی وجود ندارد. چنین چیزی وجود ندارد، به سبب اینکه این راهی که به عنوان کریدور ایجاد می‌شود در حاکمیت کشوری است که آن کریدور در آن واقع شده، نه کشور مبدا و مقصدی که می‌خواهند از آن استفاده کنند.

از لحاظ حقوق بین‌الملل، کاری که روسیه کرده است از نظر شورای امنیت سازمان ملل، قابل قبول نیست. در شورای امنیت قطعنامه‌ای صادر نشده و چیزی بود که بین خودشان شکل گرفت. بزرگ‌ترین اشتباه روسیه هم این بوده که این مسائل را مطرح کرده است.

برای نخستین بار فقط در یک منبع که من در مقالاتم به آن اشاره کرده‌ام، یک نشریه خبری به نام کامرسانت، آمده و چنین کریدوری را رسم کرده و گفته است ایران هم می‌تواند از آن استفاده کند. اما این روی هواست. فقط موضوع اساسی این است که آذربایجان و ترکیه می‌خواهند اعمال نفوذ و یک مسیری را تعریف کرده برای اینکه گرجستان را حذف کنند، چراکه گرجستان در مسیر ترکیه به آذربایجان قرار دارد.

اگر گرجستان را حذف کنند و این پایین ارتباط را برقرار کنند، چند مساله وجود دارد، نخست اینکه این مسیر طولانی‌تر از مسیر بالاست، از نظر زیرساختی و فنی مشکل‌تر از مسیر بالاست. دیگر اینکه ریش آذربایجان و ترکیه در گرو گرجستان است، چون خطوط گاز و نفت و جاده‌ها و ریل‌های اتصال آذربایجان و ترکیه از گرجستان می‌گذرد، اگر بخواهند گرجستان را حذف کنند، گرجستان هم اجازه نمی‌دهد از سرزمینش استفاده کنند.

من به این می‌گویم هیاهوی بسیار برای هیچ. اگر فرض کنیم که همه امکانات فراهم بشود و بتوانند از این کریدور استفاده کنند، به مفهوم این نیست که خاک ارمنستان را اشغال کنند و اگر آذربایجان ادعا می‌کند که به زور نیروی نظامی این کار را بکند، اصلا از لحاظ حقوق بین‌الملل پذیرفته نیست.

شما می‌فرمایید این موضوع در ایران هیاهو است و هیچ ارتباطی با واقعیت ندارد. سوالی که پیش می‌آید، این است که می‌گوییم ایرانی‌ها برداشت اشتباهی دارند، اما چرا در باکو اینقدر شاخ و شانه کشیدن و تهدید کردن و چنین رفتارهایی دیده می‌شود؟ ایران که کاره‌ای نیست، اگر قرار است آنجا جاده‌ای کشیده شود که فقط اتصال باکو به نخجوان باشد، باکو با ایران چه مشکلی دارد؟

فکر می‌کنند وقتی نخجوان از طریق ارمنستان به آذربایجان متصل شود، آذربایجان از احساس فشاری که تحمیل اراده سیاسی جمهوری اسلامی ایران نسبت به دادن راه ارتباطی نخجوان به جمهوری آذربایجان از داخل قلمرو حاکمیتی خود دارد، رها می‌شود.

این احساس در حالی است که از وقتی راه ارتباطی از مسیر ایران داده شده است، شهروندان، اتوبوس‌ها و کامیون‌های جمهوری آذربایجان به راحتی با سهولت بسیار، امنیت بالا و هزینه‌های کم از این مسیر عبور کرده‌اند. به‌رغم این موضوع، هنوز هم دنبال راه جایگزین هستند. چرا؟ چون می‌خواهند روابط تنگاتنگ بیشتری با ترکیه داشته باشند، الان اتصال مستقیم میان ترکیه و سرزمین اصلی جمهوری آذربایجان وجود ندارد.

باید اشاره کرد باریکه ۱۱ کیلومتری که خاک نخجوان را به ترکیه متصل می‌کند، بخشی از تاریخ ایران است، اسم آنجا قره‌سو است و در دوره رضاشاه به ترکیه داده شده، توافقی امضا شده و مجلس تصویب کرده است؛ اما از نظر معاهدات بین‌المللی ترکمنچای، مساله قره‌سو هنوز حل‌نشده باقی مانده است.

یعنی ما در منطقه قفقاز، غیر از توافقنامه ترکمنچای، بعد از آن هم باز سرزمین‌هایی را داده‌ایم؟

به شوروی نداده‌ایم، ۱۳۱۰ در دوران رضاشاه این سرزمین را به ترکیه داده‌ایم. به نظر من این یک مساله حقوقی است که می‌توان آن را دنبال کرد. ما می‌گوییم ترکیه که ادعا می‌کند با ایران در ارتباط است، با ایران علقه‌های فراوانی دارد و ۳۰۰ سال است که مرزهای ما مرزهای ثبات بوده، چرا با مطرح کردن مساله زنگزور می‌خواهد علیه ایران اعمال اراده سیاسی کند؟ ایران از این بابت، موضع خیلی سرسختی گرفته و گفته ما به هیچ عنوان تغییر در مرزهای سیاسی قفقاز، به‌ویژه ایران و ارمنستان، را نمی‌پذیریم و با تمام قوا و امکانات دفاع خواهیم کرد تا مرز مشترک ما با ارمنستان باقی بماند.

البته برای این موضوع ما باید به ارمنستان امتیازهایی بدهیم و ارمنستان هم باید به ما امتیازهایی بدهد. ولی موضوع اساسی این است که ما در ایران احساس می‌کنیم، ترکیه که این کریدور را مطرح می‌کند، بیشتر به دنبال مسدود کردن مسیر نفس کشیدن ایران در شمال است.

ما ۲۰۴۰ کیلومتر در جنوب دریا داریم، کشوری هستیم که می‌توانیم دریایی شویم. در جنوب به خلیج فارس، دریای عمان، اقیانوس هند و از آن طریق به اقیانوس آرام و دریای چین جنوبی اتصال داریم. از طرف دیگر از سمت دریای سرخ هم به کانال سوئز و دریای مدیترانه راه داریم. کسانی که موضوع کریدور زنگزور را مطرح می‌کنند، به این دلیل است که راه ارتباطی ما به اروپا عمدتا از خاک ترکیه است، از این طریق ما به بنادر دریای مدیترانه یا بنادر دریای سیاه متصل می‌شویم.

ما که به دریا راه داریم، ما که کشور محصور در خشکی نیستیم، بیشتر مبادلات تجاری ایران از بنادر دریایی خلیج فارس و دریای عمان است و حجم کمی مبادله تجاری و کالایی جاده‌ای از مرز بازرگان داریم و مقداری هم ریلی از مرز رازی. حجم مبادلات ما اگر فرض کنیم از بنادر جنوب ۲۰۰ میلیون تن باشد، از مرز زمینی با ترکیه بسیار کسر کوچک‌تری است. اینکه احساس کنیم ترکیه با احداث یا با راه‌اندازی کریدور زنگزور می‌خواهد به ایران فشار بیاورد، به نظر من احساس بی‌جایی است.

من باز می‌پرسم، فکر می‌کنید هدف ترکیه و جمهوری آذربایجان از ایجاد این کریدور فقط نژادی و قومی است یا مسائل دیگری هم وجود دارد؟

به نظر من یک مساله قومی و فرهنگی است. شورای کشورهای ترک‌زبان به شمول ۶ کشور به زعامت ترکیه شکل گرفته است که خیلی هم روی آن کار می‌شود و دایما در خبرها در مورد برگزاری فستیوال‌ها، نشست‌ها، کمیسیون‌های اقتصادی و رویدادهای دیگر می‌شنویم. این پیوستگی فرهنگی و قومی وجود دارد، اما پیوستگی جغرافیایی ندارد. قصد دارند به وسیله پیوستگی جغرافیایی ارتباط خود را کامل کنند.

ما می‌دانیم که در دوره شوروی، به‌ویژه در دوره استالین، مخصوصا بین خاک جمهوری آذربایجان و نخجوان با ترکیه از طریق ارمنستان جدایی ایجاد شده است. ترکیه فاصله جغرافیایی با نخجوان را در دوران رضاشاه برطرف کرده است. به اعتقاد من، قصد ترکیه این است که این پیوستگی سرزمینی برقرار شود و ارمنستان را مانع این پیوستگی می‌داند.

به سمت جنوب هم می‌آیند و قصد دارند در بین استان‌های ترک‌زبان ایران، آذربایجان شرقی، آذربایجان غربی و اردبیل، با بقیه بدنه ایران تفرقه ایجاد کنند و در آنجا تبلیغات می‌کنند تا این پیوستگی را از آن طریق هم برقرار کنند. بنابراین ایران به این مساله حساسیت نشان می‌دهد که شما می‌خواهید [بين] ایرانی‌ترین منطقه ایران که آذربایجان ماد بزرگ است، با ایران تفرقه بیندازید.

یک محقق امریکایی در ایران کار کرده و از آذربایجانی‌ها سوال کرده که اگر شما بخواهید مستقل شوید، اگر بخواهید به مشهد بروید باید از ایران ویزا بگیرید یا مثلا اگر بخواهید به اصفهان بروید… عقبه تمدنی ما همه با هم است، نمی‌توان سمتی را جدا کرد و گفت به یک کشور مستقل تبدیل شود. مثل آلمان شرقی و غربی، عاقبتش چه شد؟ مثل سمرقند و بخارا که هنوز در حسرت پیوستن به تاجیکستان هستند، در حالی که تاجیک و فارسی‌زبان هستند و در خاک ازبکستان قرار گرفته‌اند. این مشکلی که برای ایران ایجاد می‌کنند، باعث می‌شود ایران حساسیت نشان دهد.

ایران با تمام قوا در مقابل این ایستاده است و در دوران ریاست‌جمهوری حیدر علی‌اف در جمهوری آذربایجان در مورد استان‌های آذربایجان‌های شرقی و غربی و زنجان و اردبیل، گفته می‌شد آذربایجان بیر اولسون، یعنی آذربایجان یکی شود، اما در تبریز شعار می‌دادند آذربایجان بیر اولسون، مرکزی تبریز اولسون. عاقبت حیدر علی‌اف به سیاستمداران باکو گفت این دست است که به بدن می‌چسبد؛ ما از آذربایجانی‌های ایران کمتر هستیم، ما دست هستیم، ما هفت میلیون نفر هستیم، آن‌ها ۳۰ میلیون نفرند، اگر قرار باشد اتحادی هم رخ دهد، ما باید به آن‌ها بچسبیم.

بنابراین در آذربایجان ممکن است جنبشی باشد که گرایش ملی‌گرایی و قومی‌گرایی داشته باشد، ولی به مفهوم انتزاع این بخش از ایران و پیوستن به آنجا نیست. ترکیه می‌خواست در این بین تفرقه بیندازد و بگوید با این کریدور ارتباط پایین را با شمال قطع خواهیم کرد، مگر از طریق خاک ما.

به نظر من در زمینه کریدور زنگزور، بیش از آنکه لازم است حساسیت به خرج داده می‌شود که ممکن است، خدای نکرده، به درگیری نظامی منجر شود. اما ایران قدرت بزرگ منطقه‌ای است، قدرتی که ۴۰ سال است در مقابل امریکا ایستاده، آذربایجان در مقابلش چیزی نیست، آذربایجان اندازه یک استان ایران هم نیست. این را آذربایجان خودش می‌داند. از جایی به آذربایجان فشار می‌آورند که این حرف‌ها را بزند، اسراییل است؟ ناتو است؟ ترکیه است؟ یا هر جای دیگری است؛ من فکر می‌کنم این معادله یک جایش نادرست است.

همان‌گونه که عرض کردم، ماده ۹ موافقتنامه آتش‌بس ۲۰۲۰، نخست اینکه این موافقتنامه از طرف شورای امنیت و از طریق گروه مینسک نیست و دوم اینکه در این بند، حاکمیت به آذربایجان تعلق نگرفته است، بلکه گفته ارمنستان تسهیلاتی قائل خواهد شد که عبور کامیون‌ها و مسافران بین دو بخش انجام شود.

آذربایجان می‌گوید اگر ارمنستان اجازه ندهد، خاک این کشور را اشغال می‌کند و کریدور را می‌سازیم، چنین کاری تجاوز به خاک یک کشور مستقل است. از همین رو هم هست که ایران به این دلیل که متحد ارمنستان است، کنسولگری خود را در سیونیک تاسیس کرده و با تمام قوت از ارمنستان دفاع می‌کند.

سال ۲۰۰۳ در کنفرانسی در ایروان شرکت داشتم، آنجا رییس پارلمان ارمنستان به من گفت ما از جمهوری اسلامی ایران بسیار ممنون هستیم، به این دلیل که با ساخت پل دوستی روی رود ارس، ما را از محاصره خارج کردند. او گفت ما تنها مفری که برای ارتباط با جهان داریم از طریق خاک ایران است. البته ارمنستان از شمال به گرجستان متصل است، اما درگیری‌هایی در منطقه سامتسخه-جاواختی با گرجستان وجود دارد؛ در این منطقه جنبش جدایی‌طلبی ارامنه وجود دارد و جمعیتی هستند که قصد پیوستن به ارمنستان دارند. رابطه ارمنستان و گرجستان هم خیلی مناسب نیست.

به همین سبب ارمنستان خودش را مدیون ایران می‌داند. رییس پارلمان ارمنستان از حمایت ایران خیلی تشکر می‌کرد و به من می‌گفت سلام مرا به رهبران ایران برسانید و به آن‌ها بگویید که ما حیات و استقلال خودمان را مدیون ایران هستیم. به نظر من می‌رسد هر قدر هم آذربایجان و ترکیه به ارمنستان فشار بیاورند یا امتیازهایی برایش قائل شوند، ارمنستان حاضر نیست از پیوستگی و ارتباط خاکش با ایران بگذرد. اخیرا هم جریان‌هایی در ارمنستان ایجاد شده است که معتقدند اصلا چنین کریدوری نباید وجود داشته باشد.

فکر می‌کنید چه راهی وجود داشته باشد که جلوی افزایش تنش گرفته شود؟ به هر حال تنش روزبه‌روز در حال بیشتر شدن است. شما می‌فرمایید ممکن است سوءتفاهمی در میان باشد یا اغراق‌هایی شده باشد، اما در هر صورت تنش در حال افزایش است و این افزایش تنش حتی اگر باعث درگیری هم نشود، باعث خصومت شده و اینکه وضعیت رابطه ما با یکی از همسایگان‌مان بد شود. چطور می‌شود جلوی این تنش را گرفت؟

یک راه این است که بر اساس قواعد بین‌المللی کریدوری را تعریف کنیم و آذربایجان از آن استفاده کند. اتفاقا اگر ارمنستان بتواند مدیریت کند، می‌تواند پول خوبی دربیاورد. هر دو کشور ثروتمند هستند. ارمنستان می‌تواند بگوید که ما حق ترانزیت و تعرفه بالایی دریافت می‌کنیم. برای مثال تنها مسیر دسترسی ایران به چهار کشور دیگر آسیای مرکزی، از طریق ترکمنستان است.

ترکمنستان بابت هر کیلومتری که کامیون ما در خاک این کشور عبور می‌کند یک و نیم دلار پول می‌گیرد؛ یعنی اگر یک کامیون در مسیر ترکمنستان هزار کیلومتر طی کند تا به تاجیکستان و ازبکستان برسد، باید ۱۵۰۰ دلار به دولت ترکمنستان پرداخت کند، دوباره در مسیر برگشت هم باید ۱۵۰۰ دلار بدهد که می‌شود سه هزار دلار. اگر هزار کامیون ایرانی یا صد هزار کامیون ایرانی از خاک ترکمنستان عبور کنند، خودتان ببینید چه درآمدی نصیب دولت ترکمنستان می‌شود. البته ما می‌خواهیم سعی کنیم از این مسیر استفاده نکنیم، مسیر افغانستان جایگزین آن است که آن هم ناامن است.

بنابراین ترکمنستان اعمال حاکمیت می‌کند، ما هم در عوض می‌گوییم تو هم اگر خواستی از خاک ما استفاده کنی، مبلغی مشابه از تو می‌گیریم، اما ترکمنستان از خاک ما نمی‌گذرد و از مسیر جایگزین تراسکا استفاده می‌کند، در نتیجه ایران بدون اینکه جایگزینی دریافت کند، مجبور است این مبالغ را به ترکمنستان پرداخت کند. مشکلات زیادی برای راننده‌ها و وسایل نقلیه ایران به وجود می‌آورند. ترکمنستان یک کشور عادی نیست، کشوری خاص با قوانین و مقررات خودش است.

ارمنستان هم می‌تواند با کریدور مورد نظر آذربایجان موافقت کند و بگوید بابت هر کیلومتری که از خاک من عبور می‌کنید، باید ۱۰ دلار پرداخت کنید. طرف مقابل نمی‌تواند بگوید نمی‌دهم. ارمنستان می‌گوید تسهیلات برای شما فراهم است، بیایید هزینه‌اش را پرداخت کنید و عبور کنید. ۴۰ کیلومتر مسیر است و هر کیلومتری ۱۰ دلار می‌شود ۴۰۰ دلار. کلی درآمد برای ارمنستان دارد، هر قدر هم کامیون بیشتری عبور کند، بیشتر درآمد کسب می‌کند.

موضوع اداره این مسائل و موافقت دو طرف، وقتی بر اساس بند ۹ موافقتنامه آتش‌بس ۲۰۲۰ می‌گوید برای شما تسهیلات قائل می‌شویم و با پرداخت مبلغی می‌توانید از این مسیر عبور کنید، مثلا هزار دلار بدهید تا از این مسیر عبور کنید. آن وقت است که جمهوری آذربایجان راه ایران را انتخاب می‌کند. مخالفت ما با ساخت و راه‌اندازی کریدور، ایجاد حساسیت می‌کند، ولی ما می‌گوییم می‌توانیم فضای سیاسی را با تمهیداتی که عرض کردم…

رجب طیب اردوغان، رییس‌جمهور ترکیه، اخیرا در اظهاراتی گفته بود مشکل کریدور زنگزور بین جمهوری آذربایجان و جمهوری ارمنستان نیست، بلکه بین جمهوری آذربایجان و ایران است و اشاره کرده بود که ایرانی‌ها پول زیادی بابت عبور کامیون‌ها و واگن‌ها از جمهوری آذربایجان می‌گیرند. فکر می‌کنید دلیل این اظهارنظر چیست؟

اصلا! اصلا نیست! شانتاژ می‌کند. در بیش از ۳۰ سال گذشته از زمانی که ۱۹۸۸ درگیری شروع شد، ارتباط بین نخجوان و جمهوری آذربایجان قطع شد و از خاک ایران استفاده کردند؛ بعضی مواقع اصلا ما پول نگرفتیم. من از نزدیک دیده‌ام که با چه سهولتی عبور و مرور می‌کنند. از هر طرف هم که پرسیده‌ایم آیا راحتید، گفته‌اند مشکلی نداریم. آقای اردوغان مشکل ایجاد می‌کند. آدم درستی نیست.

وقتی خودش می‌خواهد بین ایران و آذربایجان اختلاف بیندازد… خاک، خاک ارمنستان است و هر جور که بخواهد می‌تواند مدیریت کند. ولی ما هم در این منطقه هستیم. ما در شمال خودمان نمی‌خواهیم منطقه‌ای ناامن داشته باشیم. به یاد دارید وقتی سال ۲۰۲۰ در آن منطقه عملیات انجام می‌شد، ایران با تمام قوا آنجا مانور می‌داد؟ چراکه مرزهای خودش است و در مرزهای خودش حاکمیت دارد.

برگردیم به مساله کریدورها و حمل‌ونقل کالا از شرق به غرب. یکی از مسائلی که وجود دارد کندی عبور کالاست. من در اظهارات معاون اول رییس‌جمهور مطالعه کردم که ایران قصد دارد زمان ترانزیت کالا از چین به اروپا از مسیر ایران را از ۴۵ روز به ۱۷ روز کاهش دهد. وقتی اعداد را مقایسه می‌کنم، در کریدور میانی که از قزاقستان، جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه تعریف شده، خودشان می‌گویند ۱۸ روز طول می‌کشد تا از شیان چین به جمهوری چک برسند. روس‌ها هم مدعی‌اند از کریدور ترنس‌یوریژیا ۱۷ روز طول می‌کشد تا از شیانتنگ در چین به بندر هامبورگ برسند در آلمان. ۴۵ روز خیلی عدد بزرگی است، چرا این اتفاق می‌افتد که در ایران اینقدر مسیر طولانی می‌شود؟

از شیان باید مسیر طولانی طی شود تا به سین‌کیانگ و اورومچی برسد، از اورومچی وارد خارگوس در قزاقستان و شبکه ریلی شود. وقتی می‌خواهد به سمت جنوب به طرف ایران بیاید، دو مسیر دارد، یکی اینکه به قزاقستان بیاید و از آنجا به ترکمنستان و ایران بیاید، دیگری اینکه از قزاقستان بیاید به ازبکستان و بعد ترکمنستان و ایران…

اولی از مسیر اینچه‌برون وارد خاک ایران می‌شود، دومی از طریق سرخس؟

هر دو می‌تواند از هر دو مرز وارد ایران شود. کریدوری که از آن صحبت می‌کنیم، از راه‌آهن جاده ابریشم از چین تاکنون چهار قطار وارد ایران شده که تا تهران ۱۴ روز طول کشیده است. شیان مرکز امپراتوری چین در سلسله تانگ است. در مرکز جنوبی چین قرار دارد. من خودم آنجا رفته‌ام. همه مسیر جاده ابریشم را رفته‌ام. این مسیر طولانی را طی می‌کند تا به قزاقستان برسد.

از قزاقستان چرا برود به چک؟ چک یک جای بسته است. اما وقتی به آلمان برود، همان‌طور که از بلاروس به لهستان می‌رفت و وارد بندر هامبورگ می‌شد. حالا این مسیر ۱۷ روز است، به ایران هم ۱۴ روز است. حالا می‌گویند از کریدور میانی به ترکیه برود. چگونه می‌شود؟ می‌آید به ترکمن‌باشی…

البته در پروژه کریدور میانی ترکمنستان را حذف کرده‌اند و از بندر آق‌تائو قزاقستان مستقیم به بندر باکو می‌روند…

بله یک مسیر دیگر هم این است، قزاقستان یک بندر جدید هم به نام کوریک درست کرده که بندر مهم‌تری نسبت به آق‌تائو است. از آنجا به باکو می‌رود، از آنجا به گرجستان و ترکیه. ولی هنوز کشتی‌های رو-رو در دریای سیاه راه نیفتاده، خیلی هم گران می‌گیرند، اگر بتوانند بنادر گرجستان را طوری تنظیم کنند که کشتی‌های رو-رو برای واگن‌های قطار و کامیون درست کنند تا به بنادر کنستانزا یا بندر بورگاس در بلغارستان…

این‌جوری ترکیه حذف می‌شود، ترکیه به عنوان متولی این کریدور اجازه نخواهد داد…

ترکیه نمی‌خواهد این اتفاق بیفتد، بنادر خودش را تجهیز کرده که از خاک ترکیه استفاده شود.

منبع: فرارو

کلیدواژه: ترانزیت کالا تجارت خارجی قیمت طلا و ارز قیمت موبایل جمهوری آذربایجان آذربایجان و ترکیه محیط بین الملل ترانزیت کالا قوانین و مقررات آسیای مرکزی کریدور زنگزور آن استفاده محصور در خشکی کریدور میانی سرمایه گذاری استفاده کنند خاک این کشور صحبت می کنیم ما می خواهیم مبادی ورودی شورای امنیت مسیر طولانی فکر می کنید سمت جنوب ما می گوییم بین المللی دریای سیاه زیرساخت ها ما استفاده شرق به غرب خاک ایران دریای خزر نظر من داده ایم یک مساله منطقه ای واقع شده عرض کردم مواد خام حمل ونقل دولت ها بر اساس یک کشور چه چیزی راه آهن آن کشور سال ها آتش بس

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت fararu.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فرارو» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۸۶۵۸۹۸۵ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

ایران بازار عراق را از دست می‌دهد؟ | واکنش معاون وزیر صمت به رقابت ترکیه با ایران در بازار عراق

به گزارش همشهری آنلاین، عراق یکی از مهم‌ترین شرکای تجاری ایران است و عراق نیز به ایران نیاز دارد. به همین دلیل، هر دو کشور حساب ویژه‌ای برای توسعه مبادلات باز کرده‌اند و می‌خواهند تا سال ۱۴۰۶، ارزش تجارت دوجانبه را با افزایش ۱۰۰ درصدی به ۲۰ میلیارد دلار برسانند؛ اما ایران تنها تاجر حاضر در بازار عراق نیست و برای این هدف باید با ترکیه، به‌عنوان قدیمی‌ترین رقیب و حتی چین و عربستان رقابت کند.

البته هدف‌گذاری ۲۰ میلیارد دلاری برای تجارت ایران و عراق موضوع جدید نیست و در دهه ۹۰ چندین بار بر این هدف‌گذاری تأکید شده است. حتی در سال ۱۳۹۷، که عراق در بحث واردات از ایران، از چین نیز سبقت گرفت و به بزرگ‌ترین مشتری ایران تبدیل شد، گمان می‌شد قبل از سال ۱۴۰۰ رؤیای افزایش تجارت دوجانبه به ۲۰ میلیارد دلار محقق شود؛ اما تحقق این هدف فقط به خرید کالاهای ایرانی از عراق منوط نیست و باید مکانیسم‌های رقابتی در بازار عراق، نیاز این کشور به موازنه تجاری و خنثی کردن تبعات تحریم‌های ظالمانه غربی نیز مدنظر قرار گیرد.

چرا تجارت با عراق مهم است؟

اهمیت عراق برای ایران از چند منظر مطرح است. اول اینکه تجارت با این کشور عمدتاً توسط بازرگانان بخش خصوصی انجام می‌شود و سهم کالاهای ساخته شده و دارای ارزش‌افزوده بالا در آن زیاد است. به همین دلیل است که اهمیت تجارت با عراق، حتی از امارات که ارزش مبادلاتش با ایران به سه برابر عراق می‌رسد، بیشتر است؛ چراکه امارات برای ایران یک پایگاه تجاری است و بنا به شرایط تحریم جایگاه مهمی در تجارت با ایران پیدا کرده است درحالی‌که عراق با مبادلات مستقیم و بدون واسطه به شریک استراتژیک تجارت ایران تبدیل شده است.

بررسی آمارهای تجارت خارجی ایران در سال ۱۴۰۲ حاکی از این است که از بین ۴ شریک اول تجارت خارجی ایران، تراز تجاری کشور بدون نفت، با چین، امارات و ترکیه منفی و با عراق مثبت است. در حقیقت عراق بدون احتساب نفت، بزرگ‌ترین شریک تجاری ایران محسوب می‌شود و بخش عمده تجارت ۹.۸ میلیارد دلاری با این کشور ربطی به نفت نداشته است.

نکته دیگر اینکه سهم زیادی از تجارت با عراق، مستقیم یا غیرمستقیم به بنگاه‌های کوچک و متوسط از گلخانه‌ها گرفته تا شرکت‌های تولیدی کوچک اختصاص دارد و تقویت آن به بهبود واقعی وضعیت کسب‌وکارها کمک می‌کند.

بیشتر بخوانید:

ادعای عجیب مقام عراقی | عراق بدهی خود به ایران را با نفت سیاه تسویه می کند

رفع چالش‌های صادرات به عراق

بازار صادراتی ایران در عراق با چند تهدید جدی روبروست. اول تحریم‌های بانکی و اقتصادی غرب و آمریکا. دوم رقیب قدرتمندی مانند ترکیه و سوم، یک‌طرفه بودن تجارت با عراق و بی‌رغبتی آنها برای توسعه مناسبات. در مورد اول، سال‌هاست که بخش خصوصی مسیرهای ابتکاری خود را به راه انداخته اما از اواسط سال گذشته، با دونرخی شدن ارز در عراق، تجارت ایران از مسیر صرافی‌ها با چالش افزایش قیمت تمام‌شده روبه‌رو شد. در آن زمان گرچه برخی فاتحه صادرات به عراق را خواندن اما رایزنی در رأس دولت توانست به عبور تجار از این گردنه سخت کمک کند.

مهدی ضیغمی، معاون وزیر صمت و رئیس سازمان توسعه تجارت ایران در گفت‌وگو با همشهری، گفت: ترکیه قدیمی‌ترین رقیب ایران در بازار عراق است و تحولات مربوط به سهم بازار در رقابت با ترکیه اتفاق جدیدی نیست؛ اما از چندی پیش، مشکلاتی در بازار صادراتی ایران به خاطر اتفاقات ارزی عراق رخ داد که با تدابیر دولت و رایزنی‌های انجام شده به‌تدریج در حال مرتفع شدن است.

ضیغمی تأکید کرد: رسیدگی سریع به حواشی پیش‌آمده برای بازار صادراتی ایران در عراق این مسئله مدنظر رئیس‌جمهوری بود و یک هیات عالی‌رتبه نیز با همراهی وزیر امور خارجه کشورمان طی سفر به عراق با محمد شیاع السودانی، نخست‌وزیر این کشور دیدار کردند و مسئله در حال حل شدن است.

برآورد ضیغمی این است که ایران بازار صادرات عراق را از دست نخواهد دارد و به‌زودی توافق جامع تجاری بین دو کشور با هدف رساندن ارزش تجارت دوجانبه به ۲۰ میلیارد دلار اجرایی خواهد شد که حواشی فعلی را نیز برطرف می‌کند.

معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت با تأکید بر اینکه ترکیه در بازار عراق رقیب ایران بوده و خواهد بود، گفت: «طبیعتاً آنها تلاش خود را برای حضور قوی‌تر در بازار عراق انجام می‌دهند و ما هم برنامه‌ریزی‌های خود را بر مبنای منفعت دوجانبه اجرایی خواهیم کرد.»

در این میان، از سال گذشته، تلاش‌های بزرگی برای سرمایه‌گذاری مشترک میان بخش‌های خصوصی ایران و عراق آغاز شده که هدف آن؛ وارد کردن تجارت ایران و عراق به جاده دوطرفه، و متوازن‌سازی مبادلات دو کشور است. اتفاقی که اگر رخ دهد، می‌تواند تجارت دو کشور را حتی به بالاتر از ارقامی نظیر ۲۰ میلیارد دلار برساند.

کد خبر 847409 منبع: روزنامه همشهری برچسب‌ها سازمان توسعه تجارت ایران تجارت خارجی عراق